近日，在上海的夏季高温下我再次试驾了上汽大众ID.4 X，体验与认知又深了一层。车牌尾号很有缘分，「1985」恰好是我的出生年。
今年春节，我在海南租了一辆ID.4 X，3天的深度自驾，里程长达600公里。在此之前，还曾参观过位于上海安亭的大众MEB工厂，并在技术公开日上了解MEB平台内部结构。大胆地说，我对ID.4 X这款车的了解是很深入的。
今年春节在海南租ID.4 X的长途自驾，涵盖高速长途、城市拥堵等多种路况，这是检验电池续航能力的最佳场景。
路线如下：从海口途经文昌前往三亚，再从三亚开回海口；去程小雨，归程晴天。续航情况如下：
从三亚到海口的回程数据记录比较详细：两人+行李约160公斤，晴天，最大车速110，前半段开启空调设置为22℃。行驶280公里，消耗66%的电量，也就是表显消耗555公里*66%=366公里，298公里/366公里 = 续航达成率 76.5%。
虽然我一再强调自己的驾驶习惯是「续航杀手」，ID.4 X能开出上面这样的成绩已经很不错了，但可能还是缺乏说服力。为此，今年9月初我又驾驶ID.4 X开了一个长途，以偏温和的方式开到苏州太湖吃了一碗面。行程路线：上海安亭 → 苏州太湖 → 苏州市区金鸡湖 → 上海安亭 → 上海嘉定。
篇幅受限，每段行程的细节不再一一赘述，均总结到下方的表格中。可以看到，四段行程的CLTC续航达成率在90%-130%之间。即便考虑到太湖边停车拍摄(空调开启)、苏州市区车内等待(空调开启)额外消耗的能量，全程消耗38%电量实际行驶224公里，总行程的CLTC续航达成率高达97.11% —— 这就是「续航杀手」克制内心冲动之后的驾驶成绩。
说到电池包，最为关键的性能指标当属能量密度。ID.4 X电池包能量密度高达175Wh/kg，在量产车中属于第一梯队水平。如果你不是专业人士，听到这个数字可能没啥感觉。175Wh/kg究竟怎么样呢？可以从横纵两个角度来看。
横向来看，大众MEB平台于2015年规划启动、2020年量产交付，同期的主流电动车能量密度在140-180Wh/kg之间。例如Model 3长续版为168Wh/kg、极氪001长续版为176Wh/kg、小鹏P7超长续航版为170Wh/kg、蔚来75度电池包为142Wh/kg；采用了CTP下一代技术的比亚迪汉为150Wh/kg、蔚来100度电池包为186Wh/kg。
在上述新势力车型中，出身传统车企的ID.4 X毫不逊色。对于安全至上的传统车企来说，做到这一点相当不容易。
行业目前还处于模组电池的CTM(Cell to Module)时代，正在逐步走入无模组电池的CTP(Cell to Pack)和底盘电池一体化的CTC(Cell to Chassis)时代[1]。纵向来看，从CTM到CTP、CTC，跨越时代的技术将使能量密度大为提升，但这一过程并没有那么容易。
也就是说，未来若干年的主流电动车型，依然以模组电池的CTM技术为主。在CTM模组时代设计电池包时，权衡性能与安全因素之后的合理能量密度就是在140-180Wh/kg之间，再高也高不哪去了。从这个角度来讲，ID.4 X的175Wh/kg性能可以说是模组电池时代的巅峰。
更不用说，的模组电池设计还具备拓展性强的特点苹果id美国信用卡绑定，通过灵活配置电池容量可以适应不同车型的全球市场需求。以ID.4 X为例，在国内市场推出了8模组CLTC续航425公里与12模组CLTC续航607公里两个版本，此外还有一个9模组版本暂未推出。
MEB平台的电池包通常以类似「滑板底盘」的封装形态展示出来。去年的技术开放日，我拍下了模组内部的照片，可以看到设计与制造都相当规整，这与MEB电池包生产高达80%的高自动化率有密切关系。
在看不见的地方，水冷板与壳体之间采用了高速射钉铆接工艺、上下壳体之间采用了旋转攻丝铆接工艺，这有利于自动化生产，从而有利于提升制造质量。
电池的高性能，自然而然引发另一个话题：性能是高了，牺牲安全性了吗？电动汽车的电池安全性需要从电芯、电池包、系统3个层面来保证。这是一项系统工程，也是一个复杂的话题，限于篇幅，在此只谈给我印象最深刻的两个点。
一是率先通过了C-NCAP2021新规中的柱碰试验。侧面碰撞分为两种，一种叫做侧面移动可变形壁障碰撞（Mobile Deformable Barrier，简称MDB)，另一种则是侧柱碰。
侧柱碰的刚体圆柱，能像一把尖刀一样侵入车体。这对将电池布置在车身底部的电动车来说，无疑是巨大的体验。正因为如此，最近一年的电动车C-NCAP测评中，很多都是选择了2018年旧规，而大众MEB平台的ID.4车型第一个通过了C-NCAP 2021年新规，获得了五星全优的亮相成绩。
这个成绩毫不意外，因为同属全球MEB平台的ID.3与ID.4都在欧洲进行了Euro-NCAP试验（含侧柱碰试验），均取得了五星好成绩。
在传统的控制架构中，碰撞后切断高压开关的控制流程比较长，需要经历气囊ECU→VCU→BMS→继电器控制等步骤[5]，按50ms的通讯周期来计划，大概需要100-300ms的时间。
在之前的文章中我曾提到，蔚来ES8可能采用了与论文[7]相似的思路，将切断时间缩短至15ms。ID.4 X则更进一步，将高压切断时间缩短至2ms级，这反映了MEB平台设计上的前瞻性。
至于电池包安全的其它方面美国苹果id如何氪金，虽然无法一一列出详述，但可以看一眼大众MEB的安全标准来感受一下全貌。可以看到，无论是在测试项目数量上，还是每一项的指标要求上，ID.4 X执行的企标都远远高于国标。其实这也是大众造车一贯以来的习惯，从燃油车延伸到电动车。
我这次试驾ID.4 X极智长续航版本是后驱车型，驱动系统由后轴上的150kW永磁同步电机、逆变器和平行轴减速器构成，也就是三合一高集成度驱动系统。
交流电机的定子磁场，都是由通入绕组线圈的交变电流产生的 ——这就意味着单位空间内的导线越多、承载交变电流能力越强，则产生的定子磁场越强。ID.4 X的后驱永磁同步电机采用了发卡式(Hair-Pin)绕组方式，需要更加先进的绕组工艺，好处是使得导线更密集，从而提高槽满率。
由于永磁同步电机与感应异步电机在平均效率、功率密度、高速性能、空转损耗等方面的差异，合理的双电机四驱配置应为永磁同步+感应异步的组合。例如，特斯拉、蔚来的四驱车型早期采用双感应异步组合，后来大多切换成了永磁同步+感应异步的组合，但二者在永磁同步电机（主电机）前驱还是后驱的问题上，仍有不同意见。
ID.4 X的四驱版采用了前感应异步 + 后永磁同步电机的组合，大部分工况下也是由后驱永磁同步电机出力。我认为，相对于前驱永磁这是更为合理的一种配置，毕竟后驱的操控性更好一些。
于是，ID.4 X就成了大众车型谱系中少见的后驱车型，再配上德系调校的前麦弗逊后五连杆悬架，这就为驾驶性能奠定了坚实的硬件基础。
这是我第3次试驾ID.4 X。说实话，前两次试驾体验并不是很满意，这次试驾才发现是设置问题。
ID.4 X的驾驶模式分为经济、舒适、运动三种(也可分别自定义转向、电门踏板等特性)，制动回收强度分为D(低回收)与B(高回收)两档，在驾驶过程中就可以通过按键与怀挡来调节。作为资深电车车主，前两次试驾我想都没想就设置了运动模式+B档高回收。
这次深度试驾之后，我才发现经济模式+D档低回收更能发挥ID.4 X的全部驾驶体验 ——起步平顺、动力响应敏捷、底盘扎实，驾驶信心充足。如果你要去试驾ID.4 X，推荐体验一下经济模式+D档低回收。当然，每个人的偏好不同，我喜欢的模式未必适合你。
在电动汽车行业，电机、电池的宣传很多，电控的宣传很少见，其中一个原因就是电控往往是细节之处见真章，只能体验得到，难以定量表达出来。
试驾ID.4 X当天恰逢上海高温天气，如下图表显温度高达42.5℃，因此出发之前我有两个担心：一是空调效果怎么样，顶个大天窗会不会热坏？ 二是三电系统高温下能正常工作吗？
出发时，坐在副驾的摄影师感叹一句：这空调真凉快，比刚才那辆车好！我也有同感，车内温度凉下去很快，同时也没感受到冷风逼人的不适感。这要归功于ID.4 X空调系统的电控策略设计 —— 以仪表台下的专门控制器ECU J1979来控制整套系统，通过截止阀与膨胀阀的控制来实现复杂的工作逻辑。
著名三电专家朱玉龙感叹：德国工程师就是喜欢把心思花在消费者难以感知的地方。从这次试验经历来看，这些先进电控设计并不是感知不到，其实是能给用户带来实际利益的，只不过确实难以宣传(难以定量描述)、也难以在4s店试驾中体会到(试驾时天气不一定热)。
考察电控水平的另一个重要角度就是高低温充电性能。在懂车帝的40℃夏测与-20℃冬测试验中，ID.4 X的快充功能可以正常工作，特别是在夏测中可以在0-80%SOC的区间中保持80kW左右的大功率充电怎么改变苹果id超美国，表现比较突出[11]。这也体现了ID.4 X在热管理方面的电控水平。
电动车没有发动机余热，需要独立的制暖器件。早期主要以传统的PTC加热为主，后来逐步用上效率更高的热泵空调。可以看到，大众MEB平台比新势力更早应用热泵空调系统。
一般来说，应用热泵空调后就不再加装PTC，毕竟这是一种替代关系。ID.4 X比较特别的一点就是，它在应用热泵空调同时，同时也加装了PTC加热，这样在冬季使用时启动温升更快、加热能力更高。这也反映了德国工程师独特的设计逻辑，其实都是为了把电控水平做到位，保障用户的座舱感受。
电控是一个涵盖范围很广的概念，前文的电池、电机章节其实也暗含了电控技术(例如BMS、电机控制器)。本节主要从热管理角度来介绍，这并非ID.4 X电控技术的全部，只是为了说明它在电控技术方面的特点：细节之处见线. 三电高集成度 —— 带来额外好处
最重要的一点就是实现「开起来像小车，坐在里面空间大」的感觉。换句话说就是「A级车的尺寸，B级车的空间」
ID.4 X的增强虚拟现实抬头显示功能AR-HUD也非常好用。大家一般都是从科技角度来看待此功能，实际上它与三电系统高集成度密切相关 —— AR-HUD的体积很大，如果不是三电系统高集成度，前机舱中很难布置得下。反观一些30万以上的中高端电动车型连HUD都不配置，这就形成了鲜明的对比。
上汽大众ID.4 X的AR-HUD系统，比传统HUD体积大 (由张抗抗摄于上海 2021.7)
基于上汽大众MEB平台的ID.4 X，电池性能与安全性达到了模组时代的巅峰，电驱动与德系调校的悬架造就了少有的后驱大众车型，电控技术展现了细节之处见真章的特点。
有人说，ID.4 X是被低估的纯电动车。我认为，从三电系统角度来看，的确如此。
