现在买个智能电动车，都经常会OTA。有些人这是新势力不负责任，还没把车开发完成就卖了出来。这么说有一定的道理，但实际上这也是汽车电动化、智能化时代的必然，原因如下：
：与手机只用两三年不同，汽车需要使用长达5-10年，那么在选购车机与智能驾驶芯片时，就需要有一定程度的超配。否则，这车用不了几年就会过时，负责任的车企还需要单拉一个团队，在低算力低性能的前提下做开发做优化，车企的成本也很高。
：目前车机系统与智能驾驶技术都还在快速发展期，一年一个样。如果必须完全开发完成再销售，那这辆车永远也到不了消费者手中了。现在车企的策略都是先做好架构，给后面功能开发留下足够的空间。
：不仅技术一天一个样，消费者脑子中的想法也是一天一个样。前两天买个电动车还要被嘲讽，今年不买电动车都要解释一下原因了。消费者的想法，对应的就是产品需求，既然需求一直在变，那肯定就需要OTA让功能跟着需求来变啊！
面临这样的形式，车企就需要生长出一个核心能力：快速洞察消费者的需求，在功能体验层面快速升级迭代。做到这一点有很多方法，比如核心用户交流、APP问卷访谈、功能应用大数据分析等等，要总结成一句话就是“拉近你和用户的距离，想用户之所想”。做不到这一点的，比较说典型的合资企业，一年不OTA、OTA也不解决重点问题，那带来的用户失望是非常大的。
以前在汽车行业，洞察用户需求的能力并不被强调，因为百年来用户对汽车的需求有严格的一致性：更大的空间、更好的质量、更好的外观、更高级的内饰、更低的噪音、更强劲的发动机。因为这种一致性的存在，一家车企从不面对用户，直接找竞品来对标出来的产品，也能做个八九不离十。现在不一样了，智能电动车的体验设计复杂多变，就需要借鉴互联网领域的用户需求洞察方法了。
可以看到，现在车企都在学着靠近用户，不仅仅是要表达一种关怀的姿态，更重要的是对智能功能的需求洞察也非常重要。如果一家企业既没有建立真正接近用户的机制，那么开发团队就只能“面向老板的需求”进行OTA迭代；如果恰好这家企业的老板不爱开车、不常开车，那OTA的结果就会呈现灾难性的结果。
识别需求之外，在具体的工程开发层面，不管是涉及到动力系统、安全性的深入OTA，还是仅涉及娱乐功能的浅层OTA，都需要遵循汽车行业的V型开发机制 ——就算后者不涉及安全，但每次OTA都Bug满天飞的话，用户体验苹果id美国封号、市场舆论、品牌形象受的威胁都很大，不值当的！
目前智能汽车的开发更接近于智能硬件的开发模式，而非以软件为核心的互联网应用开发。
互联网应用开发是以软件为核心，企业的成本主要是人力成本相关、服务器及网络资源相关的成本。而智能汽车的开发涉及到复杂度供应链体系，供应链的成本、周期都是需要纳入产品开发中的。
举个简单的例子，知乎的APP开发，多一个栏目和少一个栏目改动起来只需要产品经理、程序员和主管领导合力完成即可。但是汽车增加一块屏幕，那么就要涉及到公司内部，到供应链体系的全部联调，还要修改整车的制造工艺。前者成本可能是5人月的开发工作量加上1个月的线周期，而后者牵涉到内外部多个团队，还要考虑制造、组装、采购比选等多个环节，改起来非常繁琐，资金和周期都是远超互联网的。
如果智能汽车采取互联网的所谓“快速迭代”理念，3天一小改，5天一大改，那么整个链条肯定是垮掉了。
传统汽车开发更为复杂，但如今智能汽车的开发过程与智能手机、智能音响的开发流程更加接近，是硬件+软件的结合。
从软件、硬件开发的流程区别上看，软件产品开发通常采用的是“小步快跑”的模式，一个软件产品的MVP版本从设计到上线，两三个月甚至数周的时间即可完成。软件产品开发讲究的是快速挖掘用户需求，快速开发验证，得到用户的认可后再逐步对产品进行完善优化。
智能硬件产品注重的是前期规划，讲究的是一次完成硬件的研发及软件核心功能的开发，并且智能硬件产品所涉及的软件和硬件的联合开发和调试都比较费时。开发一个智能硬件产品要经过前期调研、用户需求分析无信用卡苹果美国id注册流程、软件和硬件的设计、软件开发、硬件打样、开模测试、上线生产等流程，开发一款智能硬件产品耗时一到两年都是有可能的。
而从互联网产品经理与智能汽车硬件产品经理考虑的问题来看，互联网产品经理的工作是挖掘用户的需求和产品使用场景，分析产品价值并解决用户问题，同时增加用户黏性。他们更在乎的是数据，例如，用户总数量、活跃用户数量、使用时间、使用频次等数据。
硬件产品经理除了需要分析用户需求和解决方案，还需要像商人一样去分析方案的成本和用户对售价的预期，同时也要充分考虑产品的的收益/产出比，以及最小的保本销量。软件产品强调的是良好的产品体验；硬件产品则强调的是用合适的价格提供合适的解决方案，以满足用户需求，而不是一味追求完美的体验，忽略成本影响。
想要成为一名优秀的智能汽车产品经理，智能硬件产品经理，知识和能力的要求比互联网产品经理可要高多了。
前文分析到抛开传统整车设计的固有流程，智能汽车部分的开发更类似于智能硬件的开发，其中最为关键的智能座舱，智能驾驶，前者可以学习智能手机企业的开发模式；智能驾驶可以更多借鉴互联网的开发理念。
从技术栈的角度讲，智能座舱的核心为车机交互系统，用户的感知主要体现在车内的中控屏幕、仪表盘等等，这就与智能手机的研发高度类似。
对于用户来讲，硬件的性能，操作系统的响应速度，交互的人性化，应用生态的丰富度都是看重的重要因素。车企在智能座舱的开发过程中，要更多的针对场景化的需求做出必要的响应，在细节中体现出产品的功力。
比如上汽大众ID.4 X的驾驶员信息提示设计，第一层级为仪表盘显示车速，档位，车辆状况信息。仪表盘清晰度高，稳定性好，是驾驶员获取信息的保障基石。屏幕并非越大越好，会被方向盘遮挡视线，主要信息要放大、彩色显示，让驾驶员利用视线余光就能观察到。
第二层级为AR-HUD的显示信息，又细分为底部近场信息和上部远场信息。大众ID.4 X的HUD显示内容非常精炼，近场信息为速度，路名，道路标识标线及ACC自适应巡航信息；远场为方向提示性信息，如转弯，终点标识等。从我试驾的体验看，AR-HUD对驾驶员获取驾驶信息是质的飞跃，让驾驶过程视线更集中在窗外，不用频繁低头看信息，安全性显著提高。更贴心的是，针对雪地白色类路面，还有适应性显示，避免色彩混淆看不清的问题，可以说是非常人性化的设计。
驾驶员的信息交互是汽车设计最需要关注的地方，符合人类驾驶习惯的设计都隐藏在每一个细节当中，也是行车安全的最重要保障之一。另外，行业普遍看好AR-HUD的应用，我个人也希望其能成为行业标配。
从目前自动驾驶的软件技术栈来看非常类似于复杂的大型网站如亚马逊、淘宝，操作系统如windows、安卓等的开发。
以百度Apollo 8.0自动驾驶开源框架为例，是目前全球开发者最多，最活跃的开源自动驾驶系统生态：
（1）其各个细分模块高度解耦，引入了包管理的概念，在模块化的基础上对Apollo各个模块作了预编译和发布，并提供更细粒度的包以方便开发者按需获取和使用。无论开发者是想快速体验或是快速使用Apollo，都可以直接通过我们提供的工具快速安装部署，整个过程耗时缩短至30分钟内即可完成，大大减少了下载和编译的时间。
（2）完整的端到端自动驾驶感知开发流程，在数据、模型、框架和验证4个主要环节都做了提升，同时迭代优化了任务流程和工具，帮助开发者快速实现自动驾驶感知的开发、部署和验证，提高感知开发效率。
（3）清晰的任务流水线，多样的算法插件。比如Apollo感知模块提供4种检测器，开发者可以根据配置文件，选择不同的检测器，来验证检测效果，通过算法插件，算法工程师更加专注于算法本身，而不需要过多关注框架的实现。
（4）完善的工具链，支持本地PnC仿真，支持云端场景创建和管理等便捷功能，大大降低了开发者开发管理难度。
总的来说，抛开汽车复用到的传统汽车整车开发过程，智能汽车的智能座舱更需要借鉴智能手机等硬件行业，自动驾驶软件部分更应该向大型互联网网站或者大型操作系统的管理学习，而所谓的快速迭代其实是复杂技术栈流程下能实现快手迭代更新的企业研发实力体现，不需要刻意追求。
不适合，其实绝大多数互联网厂商的敏捷开发也做的很差，不要说汽车，只是车机系统的开发都会有一些问题，传统汽车厂商在IT方面相对较差更不适合。互联网行业最强的企业之一谷歌的前工程总监 David Jeske 曾经在 Quora 上表示敏捷开发的一些思路并不适合谷歌的革命性工程项目，
在我上学的时候，有一门课程教《软件工程》，里面讲到的软件开发就是先进行可行性研究然后需求分析，需求确定了再进行软件设计和编码，最后测试、运行。这是一个很正常很传统的思路，这个开发模型就叫瀑布模型，大家一看就明白很好理解。
我第一次看到敏捷开发差不多是20年前的事儿了，当时是在图书馆看到一本杂志，里面讲到了敏捷开发，这与传统的开发并模式并不太一样，最主要的区别就是需求都没有很明确的情况下就开始进行一些小的开发。是不是很屌？我当时就是这么感觉的，后来工作后也开始接触敏捷开发（主要是Scrum），结果发现这大部分时候就是个皇帝的新衣，为了敏捷而敏捷，老板对敏捷开发的理解就是快！就是压缩开发时间，再加上各种会议，结果就是一团糟。
敏捷开发这东西是怎么来的呢？其实是客户自己没想明白怎么做，需求下不来或者总变，你也不能总闲着呀，就搞个demo出来给客户看看，客户一看好，就这样，然后过几天说光这样也不行，然后项目就这么拖拖拉拉开始进行了。但是这也完美适合互联网厂商，互联网厂商是很多产品经理想不明白或者异想天开，比如某网站，它可能一会儿想搞视频，一会想搞知识付费，一会儿想搞。。。
如果你仔细观察会发现新能源车越来越像一个大号的手机了，所以汽车厂商可以从手机厂商身上吸收一些经验。在手机厂商中，也有敏捷开发的案例，小米CEO雷军曾表示，MIUI采用了敏捷开发的模式，因此可以在短时间内完成开发，实现软件快速迭代，小米称之为“橙色星期五”的互联网开发模式。
MIUI的用户需求从哪里来呢？米粉在论坛提交的需求，有时候我就吐槽，小米的产品经理真好，用户提啥做啥，根本不用动脑子等着领工资就好。MIUI的策略在早期这个策略很成功，但是越到后面缺点暴露的越多，系统越来越臃肿，BUG越来越多，在小米11的时候终于爆发了小米圣经。
在互联网上，软件可能是免费的，有什么问题你也能容忍，如果在手机上，影响也不会多大，大不了重启，如果你花了大钱结果汽车的车机在路上出了问题，你会怎么看？更可怕的是绝大多数的汽车厂商的软件开发能力是不如小米的，所以说汽车厂商更不适合敏捷开发。
但是手机厂商有很多值得汽车厂商学习的，尤其是智能座舱这块，比如苹果发个CarPlay就降维打击传统厂商的车机，驾驶过问界M5/M7的都对车机赞不绝口，原因就是手机厂商在用户交互这方面积累很深。其实不止这些，在设备的联动，显示，控制等方面手机厂商也更擅长，这是汽车厂商应该学习的。
如果你深入了解敏捷开发，会发现它最大的问题就是不知道要做什么！不知道要做什么！不知道要做什么！这在做产品的时候其实很致命的，尤其是要花大钱买的产品。
很多人不理解理想汽车为什么能卖的很好，说来说去最根本的原因就是产品定位清晰，既然需求和产品定位清晰那还要敏捷开发干嘛？反过来既然定位和需求都不明确，这车能卖好吗？所以说敏捷开发真不适合汽车开发，甚至它都不适合多数大型互联网厂商，它有自己的价值，但是这个适用范围是真的有限。
做手机就不仅仅是做软件开发了，要考虑很多硬件，要考虑很多，汽车产业链更长，遇到的问题更多，车厂不可能全都掌控，不如投入资金重视下三电系统，组装厂是没有前途的。
另外就是品牌的建设，我知道很多人喜欢性价比，但是从厂商的角度来看，品牌更重要，没品牌就没有溢价，不只是汽车，中国是知名的世界工厂，但是赚最多利润的不是中国。就像微笑曲线一样，核心技术的研发和品牌才是最有价值的部分。
总的来说，好好的做产品，好好的做品牌，这才是根本也没有捷径，别让所谓的互联网思维带偏了，敏捷开发真不适合汽车。
一个可能有一吨半重，最大速度起码120公里每小时，搭载50公升高可燃液体或者500公斤高能量锂电池的东西，你让消费者用命去迭代啊！
首先抛出一个议题，大家可以共同讨论：如果新能源汽车未来以座舱和驾驶域为核心的话，其迭代速度是否会遵循摩尔定律？先看正文，作者观点见文末。
今年6月，理想L9首发亮相国内首款搭载双高通8155平台。其座舱的一大亮点就是取消了现在常见的仪表显示屏，采用HUD与安全即使交互屏的组合进行替代。这一技术方案被理想汽车称之为“五屏三维空间交互”。
按照高通的说法，从芯片层面开始的变革，意味着新平台在所有应用开发层面都可以使用相同的软件架构和框架，降低了开发复杂性和新车量产上市时间，同时最小化汽车制造商的维护成本，以实现独立于硬件的统一用户体验。理想L9的座舱在硬件层面做到了最高，两颗8155芯片组使得L9的座舱在很长一段时间内都具备硬件性能冗余，可以很好的满足后续的软件应用升级需求。值得一提的是7月，极氪智能科技宣布极氪001座舱全面升级，将正式搭载用户期待的“8155智能座舱计算平台”，并对所有老车主提供免费升级服务。9月初，福特官方发布，车主需要完成好友注册福特电马会员（小程序/APP），就可以享受免费升级高通骁龙SA8155P芯片。
2022年7月11日，在极氪进化日活动上，极氪汽车CEO安聪慧宣布将对所有极氪001的用户免费升级搭载高通骁龙8155计算平台的全新智能座舱：已交付用户可8月1日通过极氪APP进行升级预约；已下定未交付和新下定的用户，将直接升级。因为之前其他车企都是付费升级，而且价格不菲，极氪的处理方式也获得了客户的称赞，以及其它汽车品牌用户的羡慕。
高通骁龙8155芯片于2019年1月发布，是当时全球首个7nm及以下制程的汽车芯片，凭借强大的性能参数，成为了蔚来、小鹏P5、理想L9、威马W6、长城WEY拿铁、广汽Aion LX、吉利星越L、智己L7多款座舱的标配。可以说，高通在中高端汽车座舱领域已经占据垄断性优势。高工智能汽车研究院监测数据显示，2020年至2022年4月底，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载高通8155芯片新车上险量接近20万辆，如果加上上一代820A，合计搭载超过110万辆。
2022 年9 月20 日，GTC 2022上，英伟达发布2000 TOPS大算力芯片Thor，比原计划发布的Atlan高一倍，支持多计算域隔离，可实现座舱域、驾驶域融合。Thor 支持多种配置模式，可以将算力全部用于自动驾驶工作流，也可以将一部分算力分配给座舱域AI 和信息娱乐，Thor配置的多计算域隔离技术允许多个并发的、对时间敏感的进程无中断运行，可以同时在一台计算机上运行Linux、QNX 和Android。Thor 支持将辅助驾驶、自动泊车、信息娱乐、DMS 等多种功能整合在同一块芯片中运行。
智能座舱目前的用户体验和应用其实受到很大的局限，那就是消费者在驾驶过程中由于专注驾驶，其实很少会用到座舱功能。要解决这一点，必须提升汽车的自动驾驶水平，至少要到L3级别以上，使得座舱真正能成为“第三空间。”因此，座舱和自动驾驶两个域在未来的融合已经是大势所趋。
英伟达发布的Thor直接将自动驾驶和座舱域整合到一起，超高算力和性能参数将竞品高通的已发布产品远远甩到了身后。这下高通坐不住了，在日前举行的高通汽车投资者大会上，高通汽车高级副总裁兼总经理纳库尔·杜格尔正式宣布，推出“业内首个集成式汽车超算SOC”，名字叫做SnapdragonRide Flex。据透露，SnapdragonRide Flex确切的说是一个SoC产品家族，其包括Mid、High、Premium三个级别。RideFlex Premium SoC单颗芯片的AI算力在600TOPS以上。最高级的RideFlex Premium SoC再加上外挂的AI加速器（可能是NPU，MAC阵列）组合起来，就可以实现2000TOPS的综合AI算力。
从某种角度来说，给高通引入一个旗鼓相当的对手，对于消费者来说也是一件好事。
2022年2月份，特斯拉CEO埃隆·马斯克就表示，特斯拉目前正在努力将Steam平台上的游戏库引入其车辆。7月中旬，埃隆·马斯克公开表示：在Steam游戏平台引入特斯拉上取得了进展，最早在8月就能出展示效果，而网友以近3万的点赞量表示支持。
目前，特斯拉在北美推出了Model S和Model X的Steam测试版，作为其“假日更新”的一部分，适用于大多数特斯拉汽车，但Steam只适用于过去两年生产的新的Model S和Model X，这是因为特斯拉的两款旗舰车型配备了专为视频游戏设计的更强大的AMD Ryzen处理器。
如果你以为特斯拉将Steam平台引入特斯拉座舱仅仅是为了让用户能在车上玩游戏，或者认为马斯克是3A大作游戏迷，那就是你肤浅了。这个新闻最大的意义有两个：一个是在车机采用PC级别的处理器，另一个是让虚幻引擎上车。比如英伟达基于Drive Orin芯片开发的自动驾驶工具链，就是使用UNREAL ENGINE虚幻引擎渲染。而Lotus Hyper OS，则是全球首款基于UNREAL ENGINE 虚幻引擎实时渲染的座舱操作系统。在此加持之下，汽车不仅仅是一个移动游戏房，而将有很多其它的可能性，比如做数字孪生，或者实现元宇宙的应用。
2022年8月4日，蔚来成立了一家全资子公司——“蔚来移动科技有限公司”（以下简称“蔚来移动科技”），注册资本1亿美元，注册地址为蔚来上海市嘉定区总部大楼。蔚来移动科技将是蔚来公司手机业务的经营主体。除了研发智能手机产品之外，还会研发相关软件和人工智能硬件。
今年2月，传闻原美图手机总裁尹水军已经加盟并牵头负责蔚来的手机业务。同时，蔚来大量关于手机项目的招聘公告被曝光；今年3月，蔚来CEO李斌再度透露，蔚来手机正处于调研阶段。7月底，据微博用户爆料称，在常州蔚来车主面对面活动上，李斌透露了蔚来手机的更多细节：7000元以上的旗舰机型，非曲面屏的直板机，会是和匹配度最好的手机，预计明年上市。另据知情人士的爆料，蔚来手机将只做一个型号，和蔚来汽车完美匹配，外观同色。
李斌在微信群里透露了蔚来造手机的部分理由：“苹果现在对汽车行业很封闭，比如蔚来第二代平台的车标配UWB，苹果又不开放接口，搞得我们很被动。从用户利益和体验出发我们也要好好研究手机和以车为中心的智能终端设备。”
随着智能座舱体验逐渐成为用户体验的核心，但是硬件迭代速度却跟不上软件的升级速度。这种情况下，华为、苹果都希望通过手机的carplay来让座舱体验跟上升级速度。因此，汽车厂商开始感觉到危机，未来手机将成为智能汽车的兵家必争之地。
酝酿了大半年，吉利收购魅族终于在2022年7月4日尘埃落定。吉利控股的星纪时代正式获魅族科技79．09％的控股权，并取得对魅族科技的单独控制。吉利创始人李书福曾表示：“手机业务对整个吉利汽车工业来讲，意义是非常深远的。手机更好地发展，就能带来车机更好地发展；车机更好地发展，就能够推进智能座舱水平的不断提升，从而能够帮助智能电动汽车竞争力不断地提高。”
当前车载Android与手机端Android系统基本上是同一套系统架构，它与手机Android使用相同的代码库，因此，汽车厂商在Android系统定制与优化层面的能力自然比不上历经近十年迭代的Android厂商。吉利收购魅族，自然也是看重魅族在Android开发上积累的经验，去年3月，魅族把Flyme for Car车载系统作为Flyme的新生态发布，彼时已经在做定制化车机系统，为此次收购埋下了伏笔。这也是为何车企也愿意与手机厂商合作推进智能化。比起拯救处于手机红海的魅族，拯救在智能化领域领域落后的吉利自己，或许才是“吉魅联姻”真正的醉翁之意。
2022年10月7日，美国政府陆续公布多个针对中国的出口管制新规，被称为自1990年代以来美国对华技术出口政策的最大转变。将迫使使用美国技术的美国和外国企业切断对中国部分领先工厂和芯片设计机构的支持。其中值得重点关注的除了GPU出口管制的技术限制设定为A100的指标，还包括针对中国大陆工厂，用于开发、制造14nm及更先进工艺所需要物项，如果该工厂为中国实体，需要申请许可证；如果非中国工厂，许可证一事一议。
这次美国将逻辑芯片的管控范围调整到16/14nm或更先进的制程，而28nm及以上制程的扩产也需要获得许可。未来国内的芯片设计公司或将被锁死在16/14nm之内，无法流片更高级别工艺的芯片。目前包括PC、拼版、车机、自动驾驶算力平台以及可穿戴领域的芯片，都在加速迈向先进制程。特别是座舱和自动驾驶平台，高于10nm已经被称为上一代产品了。据了解，海思之前预告了（至少一年前）会发布一颗7nm的智能座舱芯片，但目前迟迟没有公布，预计受到制裁影响时间延后。而据业内人士透露，目前美国对中国IC设计公司的限制主要在7nm，14/16nm的限制主要针对中芯国际这些Foundry厂，中国设计公司还是可以找台积电流片。
2022年12月，一封《致上汽大众的一封信》被广泛传播。不少车主在大众车主社区和第三方投诉论坛反映，上汽大众ID系列在使用过程中出现问题，包括车机频繁断网与重启、大小屏幕双黑屏、车辆无法正常行驶等。据悉，涉及的具体车型包括上汽大众ID.3、ID.4、ID.6等。车主们认为，上述故障严重影响了车辆的行驶体验和驾驶安全，而上汽大众反应迟钝，未给出实质性的解决措施。
ID系列作为大众新能源转型的关键产品，在推出之初便被寄予厚望，但本次车机故障涉及包括上汽大众ID.3、ID.4X、ID.6X，及一汽大众ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ等多款车型，无疑让消费者对大众ID系列车型的信心大受打击。
新能源车如今已经成为上汽集团销量增长支柱之一。上汽集团发布的2022年10月产销数据显示，今年前10月，上汽集团整车累计销量427.3532万辆，同比增长1.72%。其中新能源车累计销量为80.0269万辆，同比增长43.96%。不过，传统车企转型新能源没有想象中容易，除了传统包袱太重，在涉及到座舱相关的开发和设计中，迭代速度已经落后于“新势力”车企。以往由于产品更新周期过长，因此产品的稳定性被传统车企当成卖点，而这次出现“黑屏门”实在有点不应该。
2022年5月，特斯拉（Tesla）宣布在美国召回约13 万辆汽车，因为它们的触摸屏可能会过热而导致黑屏。召回范围包括2021 年和2022 年的一些Model S 轿车和Model X SUV，以及2022 年的Model 3 汽车和Model Y SUV。而在2021年的2月，特斯拉就曾经宣布，由于触摸显示屏存在导致某些安全功能缺失的问题，将召回约13.5万辆Model S/X。2021年2月5日，特斯拉（中国）也宣布召回部分进口Model S、Model X电动汽车，共计约3.6万辆。
所以黑屏的不光是上汽大众，特斯拉也早就有了“黑屏门”，而且召回了好几次，网上有许多与特斯拉维权相关的文章或帖子。在某汽车论坛，《死机、黑屏、锁车，特斯拉车主必看求生指南》的帖子被顶到最高。对于特斯拉这样的造车新势力来说，速度胜过完美，快速迭代是其优势也是其饱受诟病的一点。毕竟汽车最终是要来开的，安全和可靠性才是第一位的。
2022年8月28日，2022世界新能源汽车大会上，微软首次发布面向汽车和移动出行领域的整体解决方案，以微软智能云与智能边缘技术为基础，实现自动驾驶、智能座舱两大领域关键性创新，同时结合微软从中国到全球的安全能力与覆盖广泛的合规认证体系，帮助汽车行业企业高效、安全、合规进行全球化布局。
针对智能座舱场景，基于语音语义及数据架构的底层平台，微软推出智能语音对话解决方案，让用户体验更智能的驾驶座舱交互感受。该方案支持超过70个语种、超过140个地区语言及方言，服务范围可覆盖全球；支持完全定制化的跨语种神经元网络语音，实现快速开发与部署，在跨设备、跨场景进行应用；结合微软广泛的汽车行业应用与客户自主的生态与客户体验，将助力车企打造全球、互联、安全的智能座舱系统。“微软并没有造车计划，微软在汽车行业的原则是不直接参与竞争，而是专注于服务汽车行业客户。”微软中国副总裁、微软中国区企业商用事业部总经理袁以拓在2022世界新能源汽车大会期间重申了微软在汽车产业中的定位。
作为全球科技巨头，微软一直以来都游离于汽车之外。此次的汽车和移动出行方案发布，标志微软终于开始进入汽车赛道，目前微软已经与多家车企或自动驾驶公司等展开了深入合作。小鹏、现代、大众、博世、采埃孚等都是微软服务的对象。微软还是很清楚自己的定位和基因，坚决不碰汽车制造，这个是对的。相对来说，苹果造车的新闻层出不穷，但仅仅在6月6日2022苹果全球开发者大会（WWDC）上展示过一套能接管整个车机系统、控制车内所有屏幕的全新CarPlay。
一个从事座舱行业的朋友告诉笔者，尽管你说的这个观点目前来看越来越正确。但这句话“外行听不懂，内行很忌讳”。
是的，随着智能座舱和自动驾驶逐渐成为智能汽车的核心体验，其更新迭代速度就会取决于最核心的芯片迭代速度，从这个角度来看，汽车的迭代周期将开始追随摩尔定律。这一点从今年理想ONE的退市就可以看出来。
2019年12月，理想ONE启动交付，2021年，理想ONE改款，2022年，理想ONE停产，不到三年，理想ONE这条产品线经历了量产-迭代-停产，在传统燃油车领域，丰田卡罗拉已经存在56年历史，在这56年间，根据时代变化和技术发展，丰田卡罗拉也才实现了12代的产品革新。
没有了发动机和变速箱的束缚，电动车的竞争转移到了智能化、辅助驾驶、续航等层面，发动机五年thor苹果美国id、十年都不会有变化，但是芯片、屏幕、软件迭代周期比汽车短很多。
因此，车企是焦虑的，因为他们不知道什么时候自己的产品就落后了，只能一直推新，一直迭代。
此外，今年包括极氪、福特在内的多家新能源车厂都在升级自己的座舱芯片。这种快速迭代会带来另一个问题，那就是座舱硬件的升级会增加额外成本，消费者也不可能像换手机一样，每年都换新车，或者换新主板。
智能化打破了原有的秩序。很多原有的界限被打破，诸如汽车迭代速度被从40-50个月缩短至12-15个月的时间。事实上，在智能化的推动下，汽车越来越像数码产品，智能汽车的这种迭代方式，更像是手机行业的节奏。某车企发布了一款新车，搭载高通8155芯片，第二天，高通发布新旗舰汽车芯片——高通8195，这意味着哪怕你是昨天发布的新车，也能在一夜之间变成“落后”产品。
这种状况之下，车厂如何能跟上摩尔定律的迭代？他们将目光投向了手机。通过carplay，实现车机联动，这种情况下手机厂商貌似掌握了汽车座舱的未来发展方向。苹果、华为、OPPO都在今年推出了自己的车机模式。在这一背景下，我们也就可以理解蔚来、吉利都要造手机了，可以理解为一种战略性防御。
所以，换手机还是换芯片，成为未来智能座舱升级换代的重点。而手机迭代的背后，还是离不开芯片厂商。
最后，凭借先发优势、技术积累和先进工艺，高通和英伟达两家分别在智能座舱领域和智能驾驶领域取得垄断地位的对手将要会师，开始双雄竞争。而在美国重重打压下的国产车载芯片如何在强敌环伺的竞争下破局？
对智舱芯片来说，随着车内元宇宙、非触摸式交互，舱泊一体等一系列智能座舱场景落地，智能座舱SoC的算力发展整体向PC看齐趋势，当前市场上主流的座舱芯片未来将会被更高算力的SoC所取代，在新旧交替的过程中追求极致算力的智舱SoC芯片将会获得市场青睐。
思来想去，如果国产芯片被迫无法用7nm 流片。国产芯片的机会在于满足客户需求和解决痛点，尽管算力竞争白热化，但功耗、成本和面积的大幅提高也在增加，算力的增加不会是无限的，与动辄上千TOPS的算力相比，精准高效的AI算力以及更好的软件使培训显得更为重要。
在新型电子电气架构变革的过程中，车载SoC市场格局将发生深刻变化，那些围绕用户需求为中心，深耕技术的芯片企业，一定会有更多的机会！
