日前富士康母公司鸿海集团发布了新车型Foxtron Model B的预告视频，将于10月18日举办的年度科技日正式揭晓。
Model B、Model V乍一听，还以为是特斯拉委托富士康代工的新车型出来了。
2020年，富士康与裕隆集团成立合资公司鸿华先进，其中富士康持股51%，享有绝对的控股权，Model B与Model V就是由该公司推出并打造。
多年前，富士康创始人兼前董事长郭台铭曾在内部会议上表示：“苹果汽车不过是四个轮子的iPhone，我们既然能造iPhone，为什么就不能造电动车？”
从2005年收购台湾安泰电业算起，富士康布局汽车领域，满打满算已有17年时间，期间内部经过3次造车的浪潮，最终富士康还是自己造起了车。
今年5月，富士康现任董事长刘扬伟提出目标，到2025年富士康电动汽车全球市占率达到5%、电动车产业营收规模达到一兆元、出货量为每年50-75万台。
要实现这个目标并不容易，只是在如今造车新势力浪潮迭起，电动汽车竞争更加残酷的世界里，电子行业的代工大王富士康的造车梦，真的能如愿吗？
从去年10月18日的年度科技日算起，一年的时间里，富士康已经发布了共5款车型：
其中Model T已经于今年3月交付给高雄客运并投入运营，Model C预计10月开启预定，明年交车。
如今富士康预告发布的Model B是一款定位纯电动的两厢汽车，内饰与价格尚未公布，但从续航能做到500公里的配置来看，价格应该要比定价20多万元的、续航超过700公里的ModelC要低一些。
从外部来看，Model B前脸采用时下流行的贯穿式设计，不过车头的灯条并非完全连通苹果id美国地址如何改成中国，在中央被可点亮的品牌LOGO隔断。车尾也是贯穿式的风格，其LED尾灯可以展示出特定图案，比如前方有行人通过。
不过从侧面看，Model B被吐槽很像大众的ID3，再加上它的名字很容易让人联想到特斯拉，也难怪这款车一经发布就遭到广大网友吐槽。
不过富士康车型的系列碰瓷之举，恐怕也是富士康队友裕隆集团带过来的“老传承”。
提起裕隆集团，大多人都感到很陌生，但若提起纳智捷，想必会生出几分熟悉——毕竟该款车在鼎盛之时，周杰伦为它带过言，2015年的成都车展上还为它站过台。
当初周杰伦一句“我们不必低调，华人有华人的骄傲。我是周杰伦，这是纳智捷”，在大江南北引起了不少的关注，2015-2017年，纳智捷的年销量都在1.5万台以上。
纳智捷红极一时的同时，也被广大网友吐槽，纳智捷的车标，长得实在是像日产的豪华车雷克萨斯。
当时的雷克萨斯，被中国新中产阶级奉若瑰宝，他们几乎是用双手捧着给丰田章男送钱，排着队也要抢这款车。
不知道特斯拉看到做何感想，有网友替特斯拉抱不平，当时怎么没把Model系列字母车标全部注册下来呢？
不过特斯拉被模仿也不是一天两天了。此前，马斯克曾经聘请菲斯克为特斯拉的汽车设计造型苹果美国id注册生日怎么填不了，但菲斯克当时拿出来的方案平庸臃肿，令人大跌眼镜。
但在其离开后没多久，却创立了菲斯克汽车，并推出全球第一辆插电式电动跑车Fisker Karma，这时特斯拉的员工才惊觉，菲斯克将最好的设计留给了自己。
马斯克曾在2008年对菲斯克提出法律诉讼，但最终输掉了这场官司。不过没过多久，Fisker 破产，卖给了中国的万向集团，但菲斯克保留了商标权。
说来也是巧合，借助商标再度出山的Fisker ，后来也成为了富士康的客户。
不过还在造车起步阶段的富士康，想要借助当红车企的流量也能理解，自己在造车领域没啥品牌积累，起个全新的名字没有关注，若是叫富士康电动汽车，知名度是有了，恐怕也没多少人会买账，想一想董明珠造的格力手机就知道了，怎么听怎么别扭。
富士康的车，是一款接一款的推出来了，而且其中的“含富量”很高，尤其是核心零部件，并非靠他人代工。
虽然Model B详细参数尚未可知，但今年上半年，鸿海集团董事长刘扬伟曾透露，在电动车关键模组及零组件方面，电芯是与国际大厂合作，但模组自制。
富士康在动力电池领域的布局可追溯至十多年前，鸿海旗下的台湾锂科科技公司与上海电气集团、北汽集团有过合作，共同开发过车用动力锂电池。
今年6月，富士康中国台湾高雄的新工厂破土动工，用以生产电池模组，刘扬伟透露，这是今年电动车重点发展的项目，预计将在2024年一季度试产。
同时富士康也在补足自己在电芯研发生产方面的短板。今年9月富士康宣布与Indika Energy在印尼成立合资企业，致力于开发车载磷酸铁锂电池及生产电动汽车。
同时富士康正致力于研发固态电池，宣布将于2024年实现商业化应用。固态电池被业内视为继锂电池之后下一代电池，富士康在动力电池领域的超前的布局，看来也是想分到一杯大羹。
毕竟现阶段的自动驾驶技术，几乎已经成为电动汽车的标配，现在就连造低价神车的五菱，也在与大疆合作研发自动驾驶技术。2022年第一季度，国内L2级自动驾驶在新能源汽车领域的渗透率超过了30%。
从去年富士康的科技日现场来看，富士康的车型也将装载来自合作方Mobile Drive 配备的自动驾驶功能。
Mobile Drive是富士康在自动驾驶领域深入合作的伙伴，去年5月，富士康和车企 Stellantis决定，联合向 Mobile Drive 注资，比例各为 50%，而富士康旗下的鸿海全资智能驾驶技术公司富智捷也由此逐渐融入Mibile Drive之中。
此外，富士康还涉足汽车芯片领域，去年6月，富士康入股马来西亚科技公司DNeX，间接拥有8英寸芯片工厂；同年8月，富士康收购宏旺电子6英寸晶圆厂。今年5月，富士康再传出布局芯片的消息，其将与DNeX合资在马来西亚建造和运营一座12英寸芯片工厂。
目前来看，富士康在汽车领域的布局涵盖了动力电池、电机、芯片、车联网、雷达等多个领域，涉足全球多个国家，几乎已经拥有造车所需要的全部东西。
看这个架势，富士康在电动汽车领域的发展，是朝着比亚迪的方向迈进，不仅要造车，还要深入到产业链的上下游。
比如与美国初创企业Fisker 签署合作协议，两者将合作打造电动车PEAR，预计到2024年量产，年产能25万辆；最近，富士康又与美国电动汽车初创公司INDIEV签订协议，为其第一款量产车制造原型车。
甚至，富士康还帮加州的Monarch Tractor代工造起了具有自动驾驶功能的电动拖拉机，预计2023年一季度开始全面投产。
但富士康在电动汽车领域并不想只充当代工的角色，它想成为电动汽车领域的安卓系统。
由此，富士康推出了模块化纯电动平台MIH联盟。基于该平台，主机厂可自主选择SUV、轿车等底盘设计，并根据主机厂的意愿选择车轮的距离、电池大小、自动驾驶等定制化方案，其中一些组件未来可以进行OTA。
这可类比手机的安卓系统，在安卓系统提供一个底层架构之后，其它厂商基于这个架构来开发个性化功能。而借助富士康推出的MIH平台，车企只要出品牌，设计等，剩下的万事都可有富士康代劳。
因此，富士康虽然接连推出了5款车，但到现在为止，也未曾宣布要进入到C端市场中。在去年的科技日一口气发布三款车型时，富士康表示，这些都是参考原型车，也就是说只是提供给品牌客户作为制造参考，可以在富士康提供的样车基础上做定制或者改变。
不过MIH联盟的合作伙伴已超过2000家，但用到该联盟平台的车企却寥寥可数，目前来看，只有富士康自己推出的Foxtron品牌Model系列车型采用的是MIH平台，以及上述提及的，还处于初创阶段的Fisker，或将采用该平台。
出现这种情况也不难理解，因为富士康关于MIH联盟的构想并不容易实现，一方面电动汽车行业发展到这个阶段，在市场上存活下来的电动车企都具有一定的实力，他们更愿意自己研究车型的平台架构，而非将核心命脉假手他人。
而扶持弱势的车企，则是前途难料。此前，富士康曾为国内的拜腾汽车输血，希望借此打开中国市场，但可惜拜腾汽车折戟，该公司前后耗费80多亿元连一辆车都没造出来，富士康在国内拓展汽车客户，可以说是，寸步唯艰。
吉利与比亚迪耗费巨资分别推出了SEA浩瀚平台、e3.0平台，已经算的上是业内顶尖的水平，而且两者也宣称也对外开放，是比富士康更有力的对手。
但这或许也是富士康在今年接连接连推出Model E与Model V的重要原因——提供更丰富的选择，覆盖更多的潜在客户苹果美国id怎么注册应用商店。
或许富士康也在考虑放手一搏，参与到C端用户的市场中，成为众多新能源车企的对手。
但这毫无疑问是一条更加难走的路，因为如今电动汽车C端市场的竞争太激烈，尤其在比亚迪全面崛起和特斯拉降价预期的大背景下，造车新势力步履维艰。
往后看，电动车的市场竞争已经从产品延伸到供应链的全方位比拼，富士康造车如何找准自己的定位，还需要市场和时间的检验。
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