5.华为高管回应用户在飞机上用Mate 60 Pro打卫星电线G芯片梦碎！苹果至少到2026年都无法摆脱高通；
集微网报道近日，华为5G智能手机Mate 60系列强势回归，引发国内消费者购机热潮，黄牛也趁机炒货，不断推高华为5G手机的市场热度。
这让即将发布iPhone 15系列新品的苹果市值提前蒸发2000亿美元，而且随着华为5G手机销量不断攀升，苹果9月以后在国内智能手机市场将遭到巨大冲击，销量和销额都可能双双下滑。
与此同时，“OV荣米”也感受到华为5G手机带来的危机感。近两年来，“OV荣米”在国内高端手机市场刚有起色，如今却要面临华为5G手机的强大威胁，无力抗争的他们最终可能会被迫放慢高端化步伐。而且随着华为5G手机下探至中低端市场，“OV荣米”国内市场份额将进一步被压缩。
华为5G智能手机的热销使业界和资本界降低了对即将发布的iPhone 15系列的预期，苹果市值已蒸发2000亿美元（14688亿元人民币）。
这并不是苹果第一次遭遇华为高端手机的压制。早在2018年、2019年的时候，华为不断遭遇美国制裁，但是智能手机在国内市场却空前热销，年度份额最高达38.4%，刷新历史记录，至今没有手机厂商能打破。与此同时，苹果国内智能手机市场份额连续两年下滑，从2017年的9.3%降至2019年的8.9%。
如今华为5G智能手机回归，市场呼声高涨，让苹果感受到了前所未有的压力，因为苹果曾是华为淡出5G智能手机市场最大的受益者之一。过去三年，苹果由于缺少强劲的竞争对手，国内手机市场份额一路高歌猛进，从2020年11.1%提高至2022年的16.8%。而且随着2021年华为5G芯片库存耗尽，国内大部分高端手机用户转投苹果，使苹果国内高端手机市场份额不断攀升，2021年第四季度高达76.9%。
不过，苹果曾经从华为抢夺的市场份额可能随着华为5G手机强势回归而逐步流失。美银证券分析师莫汉说：“如果华为扩大麒麟 9000 芯片的供应和规模，我们认为新款 Mate 系列手机是华为增加出货量和重新获得市占率的一个机会，这可能会给 iPhone 销量带来下行风险，尤其是苹果的亚太地区销量。”
目前，华为已经在与苹果开始争夺国内高端手机市场份额。近日，华为5G手机新品受到国内消费者热捧，Mate 60 Pro在线 Pro+、Mate X5秒售罄。而且下周华为、苹果双方将通过新品发布会隔空对战，华为有望在国内获得更多的用户拥护。
但是短期内华为由于受5G芯片产能限制，只能从苹果手中抢回一部分高端手机市场份额。业内人士预计，Mate 60系列手机今年出货600万-800万台，明年出货将达1400万台。供应链消息也指出，Mate 60系列已加单至1500万-1700万台。华尔街投行杰富瑞（Jefferies）的分析师爱迪生·李表示，这些事态发展足以威胁新 iPhone 在中国的销售成绩，中国消费者更认为这是对美国制裁的重大胜利，估计 Mate 60 Pro 会占据 iPhone中国销量的38%。
山雨欲来风满楼，苹果似乎也感受到华为5G智能手机带来的可能冲击，已经降低了iPhone 15系列订购量。DIGITIMES Research高级分析师Luke Lin近日表示，苹果在8月份为2023年下半年的iPhone 15系列订购了8000万至9000万部智能手机，这比2022年8月份为iPhone 14订购的9000万至1亿部要低。
中长期来看，随着华为5G手机产能不断释放，以及折叠屏手机出货持续增长，苹果在国内的高端手机市场份额将不断被稀释，是否会回到2019年状态还需要更多的市场观察。
华为5G智能手机回归，不仅对苹果不利，还将波及OPPO、vivo、小米、荣耀。
OPPO、vivo、小米对华为比较忌惮。2019年华为在国内智能手机市场如日中天，OPPO、vivo、小米却承受着巨大的经营压力，无力与华为抗衡，分别下滑1.7个百分点、2个百分点、2.2个百分点。
只有从华为独立的荣耀祝贺华为5G手机回归。近日，荣耀CEO赵明对华为手机回归表示“高兴和祝贺”，称华为手机回归让竞争充满了更多的可能性和更多的魅力。
确实，华为5G手机归回快速弥补了中国品牌在高端手机市场的不足，进一步激发市场竞争活力，但是对OPPO、vivo、小米、荣耀将造成双重打击。
第一，华为5G手机大卖，将在国内高端手机市场迅速站稳脚跟，使OPPO、vivo、小米、荣耀高端化市场步伐放缓。过去两年间，为了尽快取代华为在高端安卓市场的位置以及满足换机市场需求，OPPO、vivo、小米、荣耀都在加速品牌、产品的高端化，而且取得了一定的成绩。例如，小米13在2023年第一季度的全球400-599美元价位单品排行第三；OPPO Find N2 Flip出货量在今年上半年小折叠屏手机市场排名第一；荣耀Magic V2打破了2023年所有4000元以上手机首销日销售额纪录；vivo也曾在2022年第二季度取代华为首次在中国高端市场占据第二位……但是他们都还没有完全实现品牌高端化的蜕变，面对华为5G高端手机的强势回归，很可能再次无力对抗，被迫放慢国内高端化的脚步，加快海外高端化速度。毕竟，在2020年上半年的时候，国内高端手机市场基本被华为、苹果瓜分，其他手机厂商在高端手机市场的影响力十分有限。
华为5G手机价格如果未来进一步下探，将夺回部分曾经被OPPO、vivo、小米、荣耀瓜分的中低端手机市场份额。2021年，OPPO、vivo、小米虽然基本没有享受到华为淡出高端手机市场之后的红利，但是成为华为退出中低端手机市场之后的受益者，分别增加2.7个百分点、4.1个百分点、3.5个百分点。荣耀在2020年底从华为独立之后也受益于华为淡出手机市场，市场份额快速增长如何创一个美国苹果id，从2021年的11.7%提高至2022年的18.1%，成为国内第二大手机厂商。如果未来华为5G手机价格下探至中低端手机市场，OPPO、vivo、小米、荣耀中低端手机市场份额将被不同程度的挤压，中国手机市场格局也会跟着发生改变。
不过，短期来看，受5G芯片产能、良率、成本等方面考量，华为会将重心放在高端手机市场上，无暇顾及中低端手机市场，可能只会对OPPO、vivo、小米、荣耀国内高端手机业务造成重创。中长期来看，华为有可能将5G手机下放到中低端市场，挤占OPPO、vivo、小米、荣耀生存空间。
总之，华为5G手机回归初期受影响最大的是苹果，其次才是OV荣米；与此同时，下半年国内高端手机市场以及整体手机市场格局都会发生改变，华为在国内智能手机市场地位将持续恢复，其他手机厂商都要承受华为5G手机回归带来的巨大竞争压力。
经过十多年发展，射频前端领域逐渐涌现出一批优秀的国产公司。在PA领域，逐渐形成唯捷创芯、飞骧科技、昂瑞微电子、锐石创芯、慧智微电子以及康希通信等第一阵营。上述公司在营收规模上大致几亿到数十亿，客户基础覆盖国内主要消费类品牌客户，产品包括主流4G、5G PA模组以及WiFi前端模组，供应链方面都经受住了市场紧缺与需求疲软的考验，国内射频前端的主要竞争格局已逐渐形成。
1.0时代，以较低门槛的分立产品作为切入点，经历同质化竞争与产品迭代锤炼；2.0时代，抓住国产替代机会迅速融资扩张，扩充研发实力，获得市场和客户认可，营收规模迅速增长；3.0时代，产品逐渐升级，获得市场与客户广泛认可，逐步进入5G模组高端领域，摆脱低端内卷困境。尤其是最困难的L-PAMiD产品已实现量产并在客户端大量出货，解决了卡脖子问题苹果手机登录美国id会怎样，有力支撑了国内高端手机品牌的国产化需求。
根据成立时间的早晚，这些公司切入市场的产品，或为2G、3G PA，或为4G分立方案（即Phase 2 PA搭配TxM的方案），康希通信则以WiFi 5 FEM作为切入点。彼时移动通信制式正逐步演进，射频前端市场总量稳步提升，客户群体也从低端山寨机演变为品牌大客户+三大ODM格局。然而，在市场环境充满希望的背景下，射频前端公司却因为研发能力薄弱，IP积累少，产品稳定性较差，导致市场认可度低，客户群体集中在对价格较敏感的市场，很难形成规模，加上缺少资本市场融资机会，也没有足够的资源做大做强。
在国际形势急剧恶化的2019年前后，中兴通讯与华为先后被美国商务部工业安全局列入管制实体名单中，欣欣向荣的5G无线通信设备建设突然被卡住了脖子。一时间，国产替代在半导体领域的各个细分市场掀起了一波浪潮，尤其在智能手机领域，因产品迭代速度快，国产化速度上升迅猛，给国产射频前端带来了巨大的机会。伴随国产替代浪潮同步而来的，则是资本市场的助力。
从上表中可明显看出，除上市时间较早的唯捷创芯在2022年成功IPO外，其余几家射频前端公司均抓住了2019年开始的国产替代机遇所带来的融资潮，借助密集的融资持续加大研发投入，迅速扩大自身规模，抓住了国产替代机会，
例如射频开关产品，由于工艺单一集中在SOI，代工链成熟，往往只需要投入少量研发人员便能有产品快速投入市场，导致一时间数十家射频开关公司竞标同一客户项目中的同一规格产品，市场价格迅速从“一刀1美分”杀到“一刀1美厘”，市场陷入无序竞争，价低者得。与此类似，射频滤波器公司如雨后春笋般冒出，有人统计，国内一度有50多家射频滤波器公司。可想而知，为了获得更多融资，初创公司不得不迅速降价以拿到订单，扩大市场份额，由此带来的低利润甚至负利润，在现金流的面前已经不再重要。这期间，曾经有句调侃戏言，“国内半导体公司的核心竞争力就是融资能力”，准确描绘了这个阶段的特点。
随着2022年消费市场寒冬的来临，各家射频前端公司业绩受终端客户需求不振的冲击，产品利润与营收规模双双滑坡，资本明显退潮，一级市场再难融资。有实力的射频前端公司纷纷抓住机会谋求上市，PA领域已有唯捷创芯与慧智微电子成功登陆科创板，康希通信也已IPO过会，飞骧科技、昂瑞微电子、锐石创芯均已启动IPO流程。
现如今，各家射频前端公司发挥自身所长，已逐渐形成了具有各自相对优势的细分领域。例如
的4G分立方案、Sub-6G模组已进入国内几乎所有手机品牌客户，L-PAMiD模组也已实现批量量产出货，WiFi FEM、车载射频、PA配套电源等多产品方向百花齐放；慧智微电子凭借Sub-6G双频L-PAMiF实现了对OPPO 5G手机的出货，一度在5G市场上独领风骚；昂瑞微电子从2G CMOS PA扩展至Phase5N MMPA、Sub-6G模组以及难度最大的L-PAMiD模组；飞骧、锐石创芯则凭借优秀的产品性价比和激进的价格策略，在ODM市场占据了主要PA份额；康希通信凭借较早的起步时间和完整的WiFi FEM产品布局，在国内WiFi AP市场占据了第一的位置。可以看到，随着资本回归理性，加上二级市场更加关注公司盈利能力，射频前端市场开始逐渐产生分化。
，由于规模体量问题无法登陆二级市场，无法继续通过价格换市场的方式获得更多融资，越来越难以承受低价抢市场带来的现金流恶化，进入恶性循环甚至面临生存危机；另一方面是已经成规模的头部射频前端公司，调整价格策略和产品方向，逐步挑战集成度更高、难度更大、利润更好的高端模组产品，以实现逐步优化营收结构和利润的目的。例如唯捷创芯与昂瑞微电子，继5G Phase5N MMPA后，相继推出了LNA Bank，Sub-6G LFEM，L-PAMiF，甚至已经有能力量产L-PAMiD产品，实现多个PA、双工器、开关、LNA的全集成并支持多个CA组合，补齐了国产模组方案短板，解决了高端方案卡脖子问题，获得客户认可并已在品牌客户实现批量出货。随着越来越多的射频前端公司陆续上市，可以预见，二级市场的规范要求和业绩压力，将推动射频前端公司愈加提升运营效率，追求产品利润，行业利润趋于均值回归。
随着行业朝着集中化方向发展，射频前端领头公司马太效应凸显。更大的规模、更强的盈利能力和更高的客户认可度，将持续推动产品往更高层次演进，并愈加增强公司的整体实力，实现良性循环。尤其文中提到的六大PA公司，凭借其充足的资金储备、较强的产品设计开发能力、供应链规模优势，将远远甩开其他欠缺规模的初创公司。
从产品形态来看，模组化、模块化已经成为不可逆转的趋势，在集成度最高、设计复杂度及难度最大、供应链完整性要求最严苛的L-PAMiD产品上已经有
首次实现在品牌客户的规模出货，打破了外资大厂在该领域的垄断。2024年很可能将更进一步，有更多国产厂商陆续开始L-PAMiD模组化设计，加入模组化领域的同台竞技，成为纯国产L-PAMiD元年。过去几年射频前端领域的发展经验告诉我们，以模组化、模块化为主要特征的射频前端集成方案，因产品设计难度大，面向客户集中在头部品牌，进入门槛高，因而容易形成竞争壁垒和护城河，尤其是诸如L-PAMiD这类产品，其成功推出已经不只是设计问题，更加考验产业布局的完整性和资源整合能力，对射频前端公司提出了新的挑战，同时也意味着新的机遇。可以预见，在集成方案中率先取得突破的射频前端公司将拥有明显的先发竞争优势。
集微网消息，在经过上半年的“价格战”之后，自主品牌的表现开始出现分化。在新能源汽车产销两旺的大好势头下，大部分汽车厂商从中受益，有22家上市厂商实现盈利，占比超6成。其中，比亚迪、上汽集团、理想汽车、江淮汽车等表现突出，实现归母净利润大幅增长。而蔚来、长城汽车、力帆科技、广汽集团、小鹏汽车等则出现净利润同比下滑。
在竞争加剧的背景下，国内主流汽车品牌上市公司出现业绩分化是必然的，对车企而言，该重点投入研发还是市场营销，提振销量从而推高未来业绩表现？这从半年报数据或能找到答案。
老牌”车企对比:得新能源者得天下从半年报来看，上汽与比亚迪是国内仅有的两家实现营收突破千亿元上市车企。其中，比亚迪营业收入2601.24亿元，位居第二；虽然营收上落后上汽集团560多亿元，但却实现归母净利润109.54亿元，超出上汽集团39亿元。
这主要得益于比亚迪汽车业务的毛利率表现，上半年达到20.67%，远超国内汽车行业10%的平均水平。尤其是在今年多轮价格战的竞争环境中，比亚迪增收又增利表现尤为显眼。
研发费用方面，比亚迪今年上半年投入为138.35亿元，同比增长155.05%；投入的销售费用为108.38亿元，同比增资129.49%，
，这也符合比亚迪“技术为王”的特点。如果说，在今年激烈的“价格战”中，比亚迪的表现让人惊喜，长城汽车的表现则让人感到意外。
今年上半年，长城汽车实现营收增长12%，但归母净利润下跌75.69%。长城汽车表示，报告期内，业绩波动主要由于公司深化向新能源及智能化转型，产品结构调整，基于2023年新产品上市，加大品牌及渠道建设投入，同时坚持新能源及智能化领域的研发投入，以及汇率收益减少所致。
在研发费用方面，长城汽车上半年投入为35.09亿元，同比增长10.48%，在销售费用方面，长城汽车上半年投入高达32.53亿元，同比增长46.8%，主要原因是报告期内加大新能源车型投放力度。从投入金额来看，长城汽车上半年的研发费用略高于销售费用，但从增幅来看，
在加大营销投入之后，长城汽车的新能源汽车销量也确实较此前有所提高，今年上半年新能源汽车累计销量达9.32万辆，同比增长46.6%，但在总销量中的占比仍不足20%。
事实上，类似长城汽车的情况在东风汽车等车企中也有体现。不过，随着国内诸如长城汽车等厂商在新能源汽车领域发力，长城哈弗枭龙、吉利银河L7、长安深蓝S7等混动车型上市，以及近期陆续投放市场混动车型无疑将在15万至20万元级市场中掀起激烈的竞争浪潮。
与国内老牌自主品牌在汽车研发和销售上的策略不同，新势力车企大部分想通过打造单个爆品的策略来提升销量。因为造车需要大量“烧钱”，
从上表数据来看，上半年，蔚来主要开销用于研发，销售、行政及一般费用，这两项财务费用合计达117.2亿元。数据也表明了蔚来需要进行战略收缩。李斌在Q2财报业绩会上表示，“明年蔚来这一主品牌将不再推出新产品，只会对现有的车型进行改进。 ”李斌解释称，“2021年蔚来也没有任何新产品，但是销量、毛利都很高。”
李斌说的情况，和现在的理想汽车类似，理想汽车的几款看来不像新产品的“套娃车”，销量、毛利都很高。理想汽车“奶爸车”定位迎合细分市场用户需求，依靠增程式技术和“套娃车”的产品矩阵控制成本，理想取得了销量与利润“双丰收”。财报显示，今年上半年，理想整体毛利率为21.2%，比特斯拉18.7%的毛利率还要高。理想汽车的模式对新势力车企提供了一个参照。
而小鹏和蔚来，在纯电SUV和轿车方面均有布局，而且覆盖了多个价位段。在今年上半年的“价格战”下，蔚来、小鹏汽车受到的影响较大，被动降价难以带动销量回暖，同时，营销费用、研发费用等支出依然高企，直接造成两家车企亏损放大。
以蔚来为例，今年6月，蔚来宣布全系车型降价3万元。价格下调的同时，蔚来用户的用车权益也出现下调。但是，销售端的变化能带来多少成本下降仍是个谜。蔚来上半年归母净利润亏损109亿元，平均卖一辆车亏损20万元，也反映其成本控制能力上的不足。
大增64.15%的研发费用显然无法在短期内提振蔚来的销量，尤其是在当前国内汽车市场面临增长压力、厂商内卷的背景下。在这个背景下，理想汽车的“套娃车”模式更适合——找准自身定位、打造爆款产品带动销量，从而带来更充沛的经营现金流用于应对价格战。
从小鹏的财报来看，小鹏Q2的总交付量为23205辆，完成了上一季度给出的销售指引。但小鹏的Q2的整体毛利为-3.9%，比Q1的整体毛利1.7%更差。卖得更多，毛利却更低，从中可见价格战对新造车势力的影响。为此，小鹏主动选择战略收缩，从前面表格数据来看，小鹏的销售、行政及一般费用同比下降11.37%，研发费用率同比增长7.11%，整体费用同比减少。
，何小鹏在Q2财报电话会上也强调“相信能做出15万元的自动驾驶汽车”、“AI定义汽车时代到来”。理想汽车的“套娃车”模式能否在下半年继续让其业绩有所表现，为造车新势力跑通一种盈利模式？造车新势力在智能化方面的先发优势是否会被老牌车企赶上而失去？今年年报将给出答案。
集微网消息，保持欧洲汽车业的竞争力不仅需要关注现有优势，还需要加快当前的努力。汽车业是欧洲经济的一颗明珠。几十年来，该行业为欧洲的经济增长、创新和繁荣做出了重要贡献，占据了该地区国内生产总值的近7%，直接或间接为近1400万人提供就业机会。对于欧洲汽车行业发展方向，麦肯锡做了深入调研。
该行业还具有重要的象征意义；“德国制造”、“意大利汽车设计”、“ 测试汽车安全的欧盟新车安全评鉴协会（Euro NCAP）”和“英国赛车”等标语已经成为欧洲创新和工艺的代表。
然而，欧洲汽车业的现状是正在面临挑战，汽车行业面临着巨大的持续变革，如从内燃机转向电动动力系统，以及从硬件转向通过软件实现差异化。这种动态使得新进入者在欧洲和国外（尤其是全球最大的汽车市场中国）能够打破市场格局并赢得市场份额。2022年，中国首次超过德国成为轻型汽车出口量最高的国家，出口量约为300万辆，而德国为260万辆。这些变革力量与欧洲面临的宏观经济环境相重叠，包括能源成本上升、通货膨胀和地缘政治紧张局势。所有这些因素都极大地影响了欧洲汽车行业，并使得该行业的转型充满挑战。欧洲汽车业的繁荣未来将取决于它的应对能力和速度，以及欧洲利益相关方如何塑造未来成功所需要的条件。迫切需要采取行动。
为此，麦肯锡已经制定了一个涵盖七个领域的路线图。实施这个计划需要各行业利益相关方的行动。汽车公司的快速行动至关重要，但区域生态系统，包括公共部门和多个相关行业，也需要参与塑造一个公平竞争的环境和一个未来对欧洲汽车行业有利的环境。
十年的成功故事欧洲汽车业一直是推动繁荣、增长、就业和创新的引擎，并为欧洲在全球舞台上的形象和认知做出了贡献（见图1）。
作为该地区的经济动力，汽车行业在2022年为欧洲的出口额贡献了约10%。该行业拥有超过1.73万家公司，构成了包括原始设备制造商和各个层级供应商在内的网络。重要的是，该行业直接或间接地雇佣了超过该地区6%以上的劳动力，并在行业外产生了积极的溢出效应。
汽车行业也是创新的中心。生态系统中的技术领军企业和中小型企业不断进行创新，尤其是在内燃机动力系统、底盘、安全系统以及外部和内部设计领域。事实上，全球约30%的汽车专利来自欧洲国家，是各个地区中最多的。巨额的研发投资帮助欧洲汽车制造商引入了新技术，从而在提高燃油经济性、减少排放、噪音和事故方面为可持续性和安全性做出了重大贡献。
过去几十年欧洲汽车行业的进步和投资为欧洲的全球形象做出了贡献。德国工程技术广受赞誉，并且我们的研究表明，许多欧洲汽车制造商在可持续性方面被认为是领先者，他们在电动汽车、碳减排和安全性方面设定了一些最具雄心的目标。
部分得益于这些努力，欧洲十大汽车公司的品牌价值保守估计合计达到2000亿欧元；全球最有价值的十大汽车品牌中有五个是欧洲的。然而，现在面临的重大挑战是在深刻而加速的变革面前保持和发展这些资产。
欧洲原始设备制造商的历史优势和最近报告的创纪录利润率可能给行业带来一种虚假的安全感。电气化、软件和新的竞争压力加剧加速了颠覆性的变革。
其他行业已经出现了重大颠覆性变革，其结果非常严重。例如，在短短六年时间里，欧洲制造商在智能手机市场上失去了超过90%的份额。麦肯锡的分析显示，胶片相机行业的领先企业在九年内也失去了类似的市场份额。
市场份额数据表明，随着新的进入者，特别是来自中国的进入者获得市场份额，欧洲原始设备制造商的领导地位正受到挑战。我们的分析还表明，欧洲本土开发和生产的市场条件的竞争力正在减弱。麦肯锡未来移动中心的分析显示，自2019年以来，欧洲的主要企业在本土市场失去了6个百分点的市场份额，在中国失去了5个百分点的市场份额。
与此同时，中国的OEM在中国和欧洲市场不断取得进展，在2022年达到了45%的市场份额，并在2020年至2022年间将其在欧洲市场的份额增加了八倍。在电池电动汽车领域，这一趋势更为明显：专注于电动汽车的新进入者占据了全球电动汽车市场的51%的份额。（图表2）除了市场份额之外，欧洲原始设备制造商还面临经营可盈利的电动汽车业务的挑战。
对不同细分市场的更详细观察可以提供更细致的行业状况。在高端市场领域，这是许多欧洲原始设备制造商的主场，欧洲原始设备制造商仍然占据全球销售的71%。但是，在这个细分市场中也越来越具有挑战性：新进入者在2022年占据了18%的高端市场份额。
这种变革源于行业的快速变化。从内燃机车辆向零排放车辆的转变正在加速，自2020年以来，全球电动汽车销量每年增长80%。麦肯锡的分析表明，许多全球移动出行市场将在2030年中期几乎完全实现电动汽车的普及率。作为回应，根据麦肯锡的分析，欧洲原始设备制造商已宣布了雄心勃勃的电气化计划，将在2030年之前推出150多款电动汽车型号。
电动汽车的转型将推动行业的重点从硬件转向软件和数字化。根据我们的分析，购买电动汽车的消费者因为更先进的车载技术（如高级驾驶辅助系统（ADAS）功能和连接服务）而更换品牌的可能性是两倍以上。我们的研究显示，成功的汽车制造商正在开发以软件为定义的汽车，导致每辆车的软件内容自2015年以来增加了两倍。
随着以电气化、软件定义为主流的汽车越来越普及，半导体和电池成为了新的产业控制点。实际上，超过纯电动汽车价值的三分之一与电池相关。因此，欧洲供应商格局正在迅速变化，开发和制造上需要新的能力。
最近，软件开发和硬件开发越来越分离。我们观察到，欧洲供应商在监管汽车特定部件（如发动机或变速器）的特定控制单元方面，掌握了软件和硬件之间的交互。现代汽车可能在分布式软件架构中拥有多达150个控制单元。随着软件在动力系统和车内连接等领域的集中化，硬件和软件将越来越分离，并最终进入监控车辆区域而不是组件的计算机。
由于向更集中化的计算转变，汽车的某些部分可能变得商品化，而规模和渐进改进可能成为竞争力的主要驱动因素。因此，一些零部件市场越来越类似于智能手机行业，核心差异化因素是软件创新，除了规模经济、工业精益和硬件质量。麦肯锡的分析表明，在汽车行业中，提供诸如电力电子等零部件的按图生产供应商（根据客户的详细工程指令制造产品和组件）的数量将增加。我们发现，约有三分之一的原始设备制造商对一些动力系统零部件中的报价请求已经是按图生产的请求。
新进入者正在向汽车市场提供关键的未来技术，如电池、半导体和软件。传统供应商发现自己夹在提供上游半导体和电池的“高科技商品”公司与下游面临成本压力的现任汽车制造商之间。这种不定性威胁着欧洲的供应链。考虑到当前的电池价值链主要由中国公司控制（见图表3）。
为了应对这些发展趋势并建立像欧洲在ICE时代创建的强大供应网络，主要行业参与者正在宣布建立战略合作伙伴关系，以确保获取资源和制造能力，特别是对于电池和半导体。例如，一些现有企业计划通过与矿山运营商合作，甚至收购矿山股份来加强对价值链关键部分的控制。尽管这些行动是正确的方向，但预计的供应和产能仍然不足以满足该地区2030年的预测需求。需要加快努力。
最后，这些变革性力量与欧洲宏观经济环境重叠，对该地区的汽车行业造成严重的影响（请参见侧边栏“宏观经济挑战和欧洲汽车行业”）。
欧洲汽车行业正处于其历史上最大的变革之中。为了帮助该行业保持全球竞争力，我们提出了一个具有七个支柱的路线图，供利益相关者采取行动（请参见图表4）。现在是采取行动的时候了：根据麦肯锡的分析，欧洲汽车制造商和供应商的收入约为其中国同行的三倍，EBIT（息税前利润）约为其五倍，这意味着欧洲行业可以从优势地位出发采取行动。
欧洲汽车行业的原始设备制造商和供应商需要快速作出反应。但其他利益相关者，包括能源、研究和公共部门等相关行业，也需要合作行动，为未来的欧洲汽车行业（以及移动生态系统）创造一个成功的环境。简而言之，使欧洲在ICE时代变得强大的生态系统方法必须转化为适应软件定义和电动汽车时代的方式。
欧洲汽车行业需要延续其尖端产品设计和卓越品牌价值的传统，并将其转移到软件定义的电动汽车的新环境中。
在全球最高品牌价值的25个品牌中，除了3个以外，其余全部都是欧洲品牌。我们的数据显示，品牌仍然是欧洲、美国和中国汽车消费者放在前五位的购买决策因素之一。然而，在电气化和软件定义汽车时代，购买决策因素将发生变化，品牌排名可能会重新洗牌。
为了保持卓越的品牌价值，欧洲现有原始设备制造商需要分析和了解客户的需求和偏好，以打造理想的产品。传统的消费者细分需要适应软件定义的电动汽车时代，需要更详细的消费者档案和更精准的用户档案。拥有并分析消费者数据将使原始设备制造商能够提供定制的出行解决方案，并在整个生命周期中与消费者实现无缝互动。他们还可以构建产品开发组织来反映客户的旅程和体验，使运营角色更贴近客户。随着消费者的需求变化和技术的进步，原始设备制造商需要不断远程更新软件，为客户提供最新的功能，满足他们的需求。
麦肯锡2022年的研究显示，汽车购买价格是消费者最重要的购车因素，适用于各个市场。特别是在电动汽车领域，中国的原始设备制造商可以将成本优势转化为竞争优势：麦肯锡的分析显示，他们的成本比欧洲制造商低20%至30%。
为了迎头赶上，欧洲制造商可以通过战略性地降低成本来缩小差距。根据麦肯锡的分析，欧洲制造商可以通过采用结构性产品设计、垂直整合电池生产、扩大电动汽车生产规模和提高生产效率来缩小成本差距，这些举措可使成本差距缩小20个百分点。例如，电池生产内包可以使欧洲制造商的成本降低3个百分点，而成本效益高的电池电芯化学替代品可以为某些车型和细分市场节省5%至6%的成本。至于剩余的5%至10%的成本差距，欧洲制造商可以确定消费者愿意为之支付溢价的差异化特性，例如品牌差异化、环境、社会和治理（ESG）领导力以及卓越的安全性能。
速度是另一个考虑因素。麦肯锡的分析显示，与其他地区的竞争对手相比，欧洲制造商的开发周期较长，从概念到试验的阶段需要长达四年的时间。相比之下，麦肯锡发现中国速度最快的汽车制造商从概念到试验只需要21个月，这使他们能够更快地响应市场趋势。
需要明确的是，直接比较中国和欧洲的汽车行业或开发周期并不一定合适。然而，欧洲制造商应该接受这一挑战，重新设计自己的流程以加快创新、开发和工业化的速度。例如，通过迭代式的样式设计方法可以加速产品设计过程。后续的产品开发可以通过解耦硬件和软件开发，并将敏捷原则应用于软件开发来优化。在所有流程中，将跨领域团队共同合作，并为进度滞后的产品或供应瓶颈的组件设立专项小组，可以进一步加快开发速度。
制胜战略麦肯锡的研究表明，中国将是未来最大的汽车市场，这意味着在中国取得成功对于希望在全球发挥重要作用的欧洲制造商和供应商来说十分重要。
下降。同时，麦肯锡的分析显示，由于中国汽车制造商占据了80%以上的电动汽车市场，他们正在超越其竞争对手，在中国市场上获得了超过10个百分点的市场份额。他们是如何做到的呢？中国制造商的价格明显更低，他们的产品更具吸引力，并且更符合中国消费者的需求和偏好。他们还能够快速将有针对性的创新推向市场；麦肯锡的研究显示，2023年4月在上海车展上推出的新车中，超过70%来自中国汽车厂商。
与原始设备制造商类似，欧洲汽车供应商在与中国的电动汽车制造商竞争中很难取得进展，特别是在电动汽车动力总成和系统方面。尽管西方供应商在中国的传统内燃机动力总成市场占据了一半以上的份额，但他们在电动汽车动力总成市场仅占不到5%。
为了在中国重新获得竞争力并满足中国客户的偏好，欧洲制造商和供应商需要进行根本性的战略改革。首先是开发专门针对中国市场的产品。根据麦肯锡的研究，
例如，中国消费者比欧美消费者更注重尖端技术、互联性、先进驾驶辅助系统和车载多媒体屏幕的价值。中国汽车买家还更喜欢预配置选项来简化车型选择。为了实施“本地化”战略，即研发、生产和分销都接近产品的购买地和使用地，欧洲企业需要调整其经营模式以适应中国市场。例如，原始设备制造商可以将研发能力本地化，并将决策权转移给当地管理层。在整个投资组合和供应链中，与当地伙伴建立合作关系也将是在中国建立牢固立足点并从当地合作伙伴的专业知识和声誉中受益的重要途径。
为了减少瓶颈和依赖，行业将需要以电池、半导体和绿色材料为中心的弹性、循环和可持续的供应链。2021年，芯片危机导致全球损失1000万辆汽车的产量，突显了提高供应链韧性的必要性。
实现弹性供应链的关键是本地化。麦肯锡预计到2030年，欧洲电池的供需缺口将达到近40%，即500吉瓦时（GWh）。为了满足欧洲本地对电池的需求，还需要额外建设20个超级工厂，投资金额达到350亿欧元。此外，为了满足本地对半导体的需求，还需要建设37个新的半导体工厂，需要投资1900亿欧元。作为第一步，《欧洲芯片法案》将提供430亿欧元的补贴。下一步可能涉及扩展价值链沿线的生态系统，同时保护关键供应，采取增加安全库存和实施双重供应策略等策略。
至少在中期内，提高供应链的循环性将进一步降低欧洲对其他地区原材料和组件的依赖性，同时增加可持续性。这也可以增加关键电动车组件中本地附加值的份额，并创造更多就业机会和经济增长。麦肯锡的分析显示，利用报废电池中的材料可以节省高达10%的成本，并避免生产过程中20%的二氧化碳排放。要实施循环价值链，行业利益相关者需要致力于使用回收材料和提高材料效率，并在产品寿命周期结束时建立反向操作。
完整透明的ESG标准（环境、社会和治理），如数字可追溯性，是使关键供应链更可持续的重要途径。随着关键行业的可持续性标准开始发展——比如推出了含有电池ESG数据的电池护照——欧洲汽车行业应该始终处于ESG绩效的前沿，以在未来获得并保持竞争优势。
麦肯锡观察到，在电池制造和驱动人工智能的高端计算和半导体领域，欧洲参与者的地位不高。根据麦肯锡的分析，在市值排名前十的电池制造商中，只有一家欧洲制造商，而在半导体领域，欧洲需要缩小下一波计算能力差距，以提供ADAS（高级辅助驾驶系统）等功能。
创建技术领军企业生态系统的路径包括三个要素。首先，欧洲应考虑制定一个泛欧洲的监管规则，以推动高增长企业的规模化，并统一税收标准、法规、劳工规定和官僚程序。其次，为了始终处于技术前沿，该地区需要建立专业知识和产品创新能力。供应商可以利用利基专业技术，例如更可持续的电池精炼。最后，欧洲产业需要一个电池和半导体网络，类似于为航空航天产业服务的网络。欧洲现有企业可以与新兴企业和研究机构建立战略合作伙伴关系。
设计ADAS未来的发展路径高级驾驶辅助系统（ADAS）功能日益重要。它们正在成为车辆购买者的一个重要区分因素：根据麦肯锡的调研，全球有51%的消费者未来会考虑转向某种形式的ADAS汽车。围绕ADAS的竞争压力也在加剧。2022年，梅赛德斯-奔驰成为首家推出并认证3级自动驾驶（驾驶员可以把手从方向盘上拿开）的汽车制造商。其他全球行业参与者正在利用各种技术途径迎头赶上。
为了保持竞争力，欧洲行业可能需要组建一个跨行业联盟。参与者可以在两个主要领域展开合作。第一个领域是差异化可以忽略不计的领域，也是节约机会的领域。这将包括标准化传感器通信协议，这将简化新传感器的集成。其他方法是标准化中间件（位于前端和后端技术之间）以及操作系统层。
第二个合作领域是通过规模化和大型数据库，可以提供更快、更稳健的开发过程，包括地图中软件层的持续更新，例如创建高清地图和基于位置的服务。共享的数据池也可以用于人工智能的训练和验证。
正确的监管环境对于实现这种跨行业合作至关重要。公共部门利益相关者可以考虑调整现有的指南以适应自动驾驶的情景。这些更新可以鼓励在竞争前阶段进行合作性的研究和创新，推进和加速技术进步并推动标准化。
软件对于汽车行业的未来至关重要。但根据麦肯锡的分析，目前欧洲传统汽车厂商的研发人员中，只有15%至20%具备软件技能，而新进入者的这一比例接近45%。
为了缩小这一差距，行业利益相关者需要找到整体性的解决方案。例如，欧洲传统汽车厂商可以在欧洲（以及可能与该行业有强大合作伙伴关系的其他地区）建立共享的、或者至少是可互操作的软件平台，以补充各个参与者的能力，而不是单独进行昂贵的开发。
早期招聘、再培训和引进外国人才也可以帮助缩小这一差距。各方可以通过直接从大学进行早期招聘，并通过与大学和学校的合作，促进STEM和软件人才教育。麦肯锡的研究表明，再培训已经在进行中：37%的欧洲供应商正在进行再培训，另外41%的供应商计划实施再培训计划。为了吸引其他地区的熟练软件人才，欧洲雇主需要加快工作签证流程，并满足外国人才在薪资、福利和工作条件方面的需求。
欧洲汽车厂商正在朝着正确的方向迈进，但应考虑扩大规模并加快努力的步伐。为了实现这一目标，该地区的各个利益相关者需要共同创造一个促进该地区汽车行业进步和未来成功的环境。这需要制定一份路线图，提供催化剂，并建立合作平台。
需要一张清晰的路线图（例如我们概述的路线图）来帮助加速欧洲汽车行业的进步。
应面向该行业的利益相关者，包括供应商、原始设备制造商、相邻行业的参与者和监管机构。行业协会可以发挥协调作用。催化剂在实施路线图中发挥着重要作用。其中之一是有竞争力的监管环境。明确定义和传达共同的标准，并规范路线图各要素之间的互操作性，是至关重要的。
欧洲汽车行业转型的另一个关键催化剂是电动汽车基础设施。根据我们的分析，到2030年，该行业需要累计3000亿欧元的基础设施投资，包括电力发电、电网、电动汽车充电桩和氢燃料加注系统。欧洲各利益相关者已开始以每周2000个充电点的速度安装公共充电桩。但为了满足需求，决策者每周需要建设6000到14000个充电点。我们发现，为了满足相应的可再生能源需求，到2030年，风能和太阳能资产所需的工人人数将比目前多四倍。
最后，这个行业需要合作平台。随着行业边界的重新定义，三种类型的合作将变得更加重要：同一价值链部分的实体之间的横向合作伙伴关系（如多家汽车公司）用于软件开发或在中国市场站稳脚跟；价值链不同部分的实体之间的垂直合作伙伴关系（如汽车公司与技术公司）以确保获取技术和人才；以及跨行业合作伙伴关系，例如汽车制造商与公用事业公司之间的合作，促进无缝部门耦合等结构性目标的实现。
集微网消息，9月11日，华为终端BG CTO李小龙发微博称：“最近有一些用户使用Mate 60 Pro的卫星电话功能在民航飞机飞行阶段通话并录制视频传播，这是违反相关飞行安全规定的。请各位用户切记在飞机飞行阶段一定要开启飞行模式，遵守各项飞行安全法规。”
据悉，8月29日，华为正式发售了全新的Mate 60 Pro手机，这款手机支持卫星通话功能，搭配中国电信SIM卡，在中国电信App自助开通服务后即可使用天通卫星通线日，华为推出Mate 60 Pro+新机，关于Mate 60 Pro+的参数，华为暂未透露手机所采用的SoC芯片，但表示手机支持双卫星通信，既支持天通卫星通话，也支持北斗卫星消息。
中国电信同日正式发布了“手机直连卫星业务”，可适配华为Mate 60 Pro/Pro+两款新机。这一业务不换卡不换号，可覆盖全国全区域，用户拥有具备天通卫星通话功能的手机，并开通手机直连卫星功能即可使用。
高通（Qualcomm）11日表示，已与苹果签署一份新协议，至少到2026年都还是会供应5G芯片给这家iPhone制造商。这意味着苹果想自行设计这种芯片的野心，显然要更久才能实现。
高通是设计基带芯片（基频处理器）的佼佼者，而这种芯片可以帮助手机连上移动数据网路。高通先前在2019年和苹果签署协议，以供应基带芯片，例如iPhone 14便搭载高通的Snapdragon X65。这份协议今年到期，代表苹果预定12日发表的新iPhone，将是在该协议下的最后一支手机。
高通11日声明指出，新协议将涵盖“2024、2025、2026年发行的智能手机”。高通并未揭露新协议的金额，只说开出的条件“类似于”上一份协议。
为了减少对高通的依赖，苹果一直致力于自行开发基带芯片，更在2019年斥资10亿美元收购英特尔的数据机业务。但如今这样看来，自行设计基带芯片比预期更具挑战性。
高通同日还说，2019年与苹果签署的专利授权协议，仍保有效力。该协议订于2025年到期，但有权再延长两年。
因此，这家总部位于加州圣地牙哥的公司，将继续维持在苹果供应链中的地位。根据彭博汇编的数据，苹果是高通最大客户，贡献近四分之一营收。经济日报
英国《金融时报》(FT) 周一 (11 日) 报导，软银旗下芯片设计公司ARM首次公开发行 (IPO) 将比原计划提前一天结束，远因是市场对这起近年来规模最大的 IPO 需求强劲。知情人士透露，ARM的 IPO 将于周二 (12 日) 完成而不是原定的周三 (13 日)，此次的 IPO 获得逾 5 倍的超额认购。不过预料ARM股票仍将于周三定价，发行价可能接近每股 47 至 51 美元的初始区间前端，甚至更高。
按照目前发行价区间的前端估算，此次 IPO 将替ARM母公司软银筹集 49 亿美元，在完全稀释的基础上，该公司市值为 545 亿美元。
报导指出，软银计划透过在那斯达克上市的方式出售所持ARM约 10% 的股票。该公司最初希望这笔交易能让ARM市值高达 700 亿美元。
尽管最近一个会计年度财报显示ARM营收持平，但该公司表示在人工智能 (AI) 的热潮推动下，营收将会加速成长。
虽然还有一些投资人担心ARM最近一季利润下滑，以及该公司在中国面临多重风险，但对其股票需求依然强劲。
今年ARM的智能手机芯片核心市场停滞不前，但该公司希望能从 AI 与数据中心客户方面获得成长，尽管在建构支持 ChatGPT 和其他生成式 AI 系统的大型语言模型所需的技术方面，ARM仅扮演一个外围角色。
报导还提到，ARM执行长哈斯 (Rene Haas) 在一段宣传影片中对潜在投资人表示：“AI 将无处不在，一切都将透过ARM运行。”
此外，投资人对ARM上市的强劲需求，帮助打开在美国上市的窗口，鼓励其他公司寻求 IPO，今年以来此类交易寥寥无几。
电商公司 Instacart 和行销自动化公司 Klaviyo 周一同时宣布 IPO 的价格区间。前者将筹资最多 6.16 亿美元，市值高达 93 亿美元，但低于两年前非上市估值的四分之一，后者定价每股介在 25 至 27 美元之间，估计出售 1,920 万股，市值将达到 63 亿美元。钜亨网
